É um problema em cidades no mundo inteiro: muitos carros para poucas estradas. E Estocolmo, Suécia, não é nenhuma exceção, com mais de meio milhão de carros entrando na cidade todos os dias úteis. Até 2005, o tempo de deslocamento aumentou 18% em relação ao ano anterior.

Esse é o motivo pelo qual, no início de 2006, o Swedish National Road Administration (SNRA) e a Assembléia Administrativa de Estocolmo anunciaram uma Taxa de Congestionamento experimental, um sistema de cobrança viária semelhante àqueles de Cingapura, Londres e Oslo. O objetivo não era apenas reduzir o congestionamento, mas encorajar benefícios auxiliares, tais como melhorar o transporte público e suavizar o dano ambiental. O plano do governo é dedicar a receita do imposto para terminar um anel viário ao redor da cidade. O período experimental foi programado para entrar em vigor entre janeiro e julho de 2006 e o governo municipal, recém-eleito, decidiu restabelecer o imposto em 2007. Veja como isso funciona.

Para fazer com que o sistema de cobrança funcionasse, o SNRA e a cidade precisaram encontrar uma forma de reconhecer, cobrar e receber o pagamento dos veículos. Com a ajuda da IBM e de seus parceiros, um plano foi elaborado para cobrar os veículos à medida que passassem pelos pontos de controle no caminho até o centro da cidade de Estocolmo e de volta, nos dias úteis, durante os horários de rush. A cidade implementou um sistema de beira da estrada de fluxo livre utilizando laser, câmera e sistemas de tecnologia para detectar, identificar e cobrar veículos ininterruptamente. No plano, 18 pontos de controle de beira de estrada localizados nas entradas e saídas da cidade de Estocolmo identificam e cobram os veículos dependendo do horário do dia. O imposto por passagem era 10, 15 ou 20 SEK (aproximadamente US$1,50 a US$3,00), dependendo do horário. O valor cobrado mais alto era cobrado durante os horários de rush, das 7h30 às 8h29 e das 16h às 17h29. O valor máximo por veículo e dia era de 60 SEK ou, aproximadamente, US$8,50.

O veículo ultrapassa o primeiro feixe de laser, ativando as antenas do transceptor mostrado na Etapa 2.

O veículo aciona o primeiro sensor laser, acionando as antenas receptoras como mostrado no passo 2.

Ao mesmo tempo que os receptores, uma câmera fotografa a placa dianteira do veículo.

O veículo ultrapassa o segundo feixe de laser, ativando a segunda câmera, conforme mostrado na Etapa 5.

A segunda câmera fotografa a placa traseira, tudo sem que o veículo reduza a velocidade.

O pagamento é debitado da conta do motorista ou por meio da Internet, de um banco ou das lojas 7-Eleven e Pressbyran.

O sistema de cobrança viário causou um verdadeiro impacto no congestionamento e na qualidade de vida geral dos cidadãos de Estocolmo. No final da experiência, o tráfego baixou quase 25 por cento. Os projetos de transporte público precisaram ser replanejados por causa do aumento na velocidade devido à redução no congestionamento. Até mesmo os lojistas do centro da cidade perceberam um aumento de seis por cento nos negócios.
Porém os benefícios ultrapassam o baixo número de carros:

• Durante a primavera de 2006, 40.000 viajantes a mais utilizaram o Transporte de Estocolmo em um dia útil do que no ano anterior—um aumento de seis por cento.
• A redução no tráfego durante a Experiência de Estocolmo provocou uma queda das emissões, provocadas pelo tráfego rodoviário, de oito a 14 por cento no centro da cidade.
• Os gases de efeito estufa, como o dióxido de carbono, baixaram 40 por cento no centro da cidade e de dois a três por cento no município de Estocolmo.

O novo governo sueco restabelecerá a cobrança de congestionamento em julho de 2007. Nos EUA, o Governo Federal destinou US$130 milhões para implementar sistemas semelhantes de cobrança de congestionamento.